Por qué ir más rápido nunca nos ha dado más tiempo

En 1865, un economista inglés llamado William Stanley Jevons publicó un libro sobre el carbón con una observación que desconcertó a todo el mundo. Las máquinas de vapor habían mejorado muchísimo: hacían el mismo trabajo con bastante menos carbón. Y sin embargo Inglaterra estaba quemando más carbón que nunca.

No era una contradicción. Era una consecuencia.

Al hacer falta menos carbón por unidad de trabajo, el trabajo con vapor se abarató. Y al abaratarse, se metió vapor en sitios donde antes no salía a cuenta: más fábricas, más minas, más barcos, más trenes. El ahorro por máquina fue real. El consumo total subió.

A eso se le llama desde entonces la paradoja de Jevons, y donde se ve mejor no es en el carbón. Es en el tiempo.

La carretera que no descongestiona

El caso mejor medido es el de las autopistas. La intuición dice que si una vía está saturada y se le añaden carriles, los coches se reparten y se circula mejor.

Gilles Duranton y Matthew Turner lo comprobaron con datos de ciudades estadounidenses y lo publicaron en American Economic Review en octubre de 2011. Lo que encontraron es que los kilómetros recorridos crecen en proporción a los kilómetros de carril construidos. Se construye un 10 % más de autopista y se conduce un 10 % más.

El tráfico nuevo sale de tres sitios: gente que ya vivía allí y ahora conduce más, tráfico comercial que antes no compensaba, y gente que se muda porque ahora puede. La conclusión de los autores es incómoda y va también contra la solución habitual: ni ampliar carretera ni ampliar transporte público descongestiona.

Le llamaron ley fundamental de la congestión. Es Jevons con asfalto.

La hora que nadie se salta

Aquí está la parte que explica por qué esto pasa siempre, y es un dato de los que cuesta creer la primera vez que se leen.

La gente dedica alrededor de una hora al día a desplazarse. Y no de media en una ciudad concreta: de media en todas partes y en todas las épocas. En pueblos donde se iba andando, en ciudades con tranvía, en suburbios con coche y en metrópolis con tren de cercanías. Cambia el medio, cambia la distancia, y la hora se queda quieta.

Lo describió el físico Cesare Marchetti en un trabajo de 1994 para el IIASA, atribuyéndoselo a su vez al analista Yacov Zahavi. Se conoce como la constante de Marchetti.

La consecuencia es la que da título a esto: ir más rápido no nos ha dado más tiempo, nos ha dado más distancia. Cuando un desplazamiento se vuelve el doble de rápido, la gente no se queda con media hora libre. Se muda el doble de lejos, o acepta un trabajo el doble de lejos, hasta que vuelve a tardar su hora.

Por eso el tamaño de las ciudades ha crecido al ritmo de la velocidad del transporte. Una ciudad andando cabe en un radio de dos o tres kilómetros. Con tranvía, en diez. Con coche y cercanías, en cuarenta. Siempre la misma hora.

Y con el tren rápido, lo mismo

La promesa del tren de alta velocidad es que acorta el país. Y lo hace. Lo que no hace es devolver ese tiempo a nadie.

Lo que ocurre es que aparecen viajes que antes no existían. Reuniones de ida y vuelta en el día que antes eran dos días con hotel. Gente que vive en una ciudad y trabaja en otra. Escapadas de fin de semana a sitios que antes quedaban lejos. Ninguno de esos viajes se hacía antes; no es que se hagan más rápido, es que se hacen.

El tiempo ahorrado por viaje se convierte en más viajes. Exactamente el carbón de Jevons.

Dónde más aparece

Una vez que se ve el patrón, cuesta dejar de verlo.

• La luz. Una bombilla LED gasta una fracción de lo que gastaba una incandescente, y hoy hay luz encendida en sitios donde antes se aceptaba la oscuridad: fachadas, jardines, carteles, habitaciones vacías.
• El correo. Escribir una carta costaba papel, sello y un viaje al buzón, y se escribían pocas. Escribir un mensaje no cuesta nada, y hoy el problema de mucha gente es la cantidad de mensajes que recibe.
• El texto. Cuando escribir un informe costaba dos días, se escribían los informes necesarios. Ahora que cuesta dos minutos, se escriben muchos más. Nadie ha recuperado los dos días.

Lo que esto no significa

No significa que mejorar la eficiencia sea inútil, y conviene decirlo porque es la conclusión fácil y es falsa. Significa que el beneficio no aparece donde se esperaba: no como menos gasto, sino como más actividad con el mismo gasto. Más viajes hechos, más cosas iluminadas, más cosas escritas.

Y hay un matiz que la versión popular de esta paradoja se salta. Que el consumo total acabe por encima del punto de partida es el caso fuerte, y no ocurre siempre. Lo habitual es un rebote parcial: se ahorra menos de lo prometido, pero se ahorra. Cuánto depende del sector y de si el mercado estaba saturado o tenía margen para crecer.

Lo que sí se repite en todos los casos es la parte del tiempo. Ahí no hay rebote parcial que valga: la hora sigue siendo una hora.

Fuentes: W. S. Jevons, The Coal Question, 1865. G. Duranton y M. A. Turner, The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities, American Economic Review 101(6), 2011. C. Marchetti, Anthropological Invariants in Travel Behavior, IIASA, 1994.