Los neumáticos, el nuevo tubo de escape: qué emite de verdad un coche eléctrico

Durante cuarenta años, limpiar los coches ha consistido en limpiar el escape. Catalizadores, filtros de partículas, sondas lambda, sistemas de urea: toda la ingeniería de la normativa europea ha apuntado al mismo tubo. El resultado ha sido tan bueno que ha dejado al descubierto un problema que siempre estuvo ahí y al que nadie miraba. Cuando el escape deja de emitir, lo que queda son las partículas que sueltan los frenos al rozar, los neumáticos al desgastarse y el asfalto al levantarse. En la jerga técnica se llaman emisiones non-exhaust, y en las ciudades europeas ya suponen la mayor parte del material particulado que aporta el tráfico rodado.

La norma Euro 7, aprobada por la Unión Europea en 2024, es la primera que las mete en el reglamento. Y aquí llega lo interesante: se aplican también a los coches eléctricos, que hasta ahora circulaban con la etiqueta de cero emisiones colgada del retrovisor.

Un peso que se paga en goma

El origen del problema es sencillo de entender. Una batería de iones de litio con autonomía razonable pesa varios cientos de kilos, y ese peso hay que sumarlo al coche entero. Comparando modelos equivalentes, la diferencia salta a la vista:

• Un Volkswagen ID.3 ronda los 1.800 kg; un Golf de gasolina de tamaño parecido se queda entre 1.300 y 1.400 kg.
• Un Tesla Model 3 supera con holgura los 1.700 kg; berlinas compactas de combustión de su segmento andan por 1.500.
• Incluso en urbanos pequeños la diferencia es notable: un Fiat 500 eléctrico pesa alrededor de un 30% más que el 500 de gasolina.

Trescientos, cuatrocientos, quinientos kilos extra apoyados sobre cuatro parches de goma del tamaño de una mano. A eso se añade el par motor: un eléctrico entrega toda su fuerza desde parado, lo que castiga especialmente el neumático delantero en cada arranque. Los fabricantes lo saben y por eso han desarrollado gamas específicas, con compuestos más resistentes al desgaste y flancos reforzados para aguantar la carga.

Lo que dicen los estudios

Aquí conviene separar dos cosas que suelen mezclarse: los frenos y los neumáticos. No van en la misma dirección.

En frenos, el eléctrico gana con claridad. La frenada regenerativa recupera energía usando el propio motor como retardador, de modo que las pastillas de fricción intervienen mucho menos en la conducción normal. Quien conduce con el pedal único casi no toca el freno mecánico en ciudad. Menos roce significa menos polvo de pastilla y de disco, que es un residuo especialmente sucio porque contiene metales.

En neumáticos ocurre lo contrario: más peso, más desgaste, más partículas de goma y más microplásticos. La OCDE publicó en 2020 un informe monográfico sobre emisiones no procedentes del escape que hacía las cuentas juntas y llegaba a una conclusión matizada. Un eléctrico con batería moderada emite algo menos de partículas finas que su equivalente de combustión, porque lo que ahorra en frenos compensa lo que pierde en ruedas. Un eléctrico de batería muy grande y mucha autonomía puede acabar emitiendo algo más. El balance depende del modelo concreto, no de la tecnología en abstracto.

De dónde viene el bulo de las «mil veces peor»

En 2020, la consultora británica Emissions Analytics difundió un titular que dio la vuelta al mundo: las emisiones de neumáticos serían mil veces peores que las del escape. La cifra se repitió durante años en artículos de opinión y en tertulias de motor como prueba de que el coche eléctrico era una estafa. El propio autor tuvo que corregir la metodología y matizar la comparación, y otros investigadores señalaron que se estaba enfrentando la masa total de goma desprendida —incluidos fragmentos grandes que caen al suelo y nunca se respiran— con las partículas ultrafinas que salen del tubo de escape de un vehículo moderno. Comparar kilos de polvo con microgramos de partículas respirables no dice mucho sobre lo que acaba en un pulmón.

Lo cual no significa que el desgaste de neumáticos sea inofensivo. Un informe de la UICN de 2017 estimaba que las partículas de neumático suponen alrededor del 28% de los microplásticos primarios que llegan a los océanos, arrastradas por la lluvia desde la calzada hasta el alcantarillado y de ahí a los ríos. Es un problema ambiental de primer orden, pero es un problema distinto al de la calidad del aire urbano, y conviene no confundirlos porque las soluciones tampoco son las mismas.

Euro 7 mira por primera vez a la rueda

La novedad regulatoria es que ahora hay números. Euro 7 fija límites de partículas de freno medidas en miligramos por kilómetro: alrededor de 7 mg/km para los turismos de combustión y un umbral más exigente, en el entorno de 3 mg/km, para los eléctricos puros, que precisamente por la regeneración pueden cumplirlo. Los límites empiezan a aplicarse a los modelos nuevos a partir de finales de 2026 y se extienden después al resto de matriculaciones.

Con los neumáticos el asunto va más despacio, porque medir el desgaste de forma comparable es endiabladamente difícil: influyen el asfalto, la temperatura, la presión, el estilo de conducción y hasta la carga del maletero. Euro 7 abre la puerta a límites de abrasión que se están definiendo en los grupos de trabajo de la Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas, el mismo foro que homologa buena parte de la normativa técnica del automóvil.

La norma incorpora además un requisito que afecta de lleno al eléctrico y que se comenta poco: exigencias de durabilidad de la batería, para que un coche de segunda mano de siete años conserve un porcentaje mínimo de su capacidad original.

Qué se deduce de todo esto

Un eléctrico no contamina lo mismo que un diésel: no emite óxidos de nitrógeno ni hidrocarburos sin quemar en la calle, y esa diferencia es sustancial para el aire que se respira en una avenida a las ocho de la mañana. Tampoco circula sin dejar rastro, porque la goma y el polvo de frenos existen y el peso los agrava. Las dos afirmaciones caben en la misma frase sin contradecirse.

Hay una consecuencia práctica que la discusión sobre motores suele tapar. Si el peso es la variable que manda en las partículas de neumático, el problema no está repartido por igual entre todos los eléctricos: un utilitario urbano de 1.300 kg con 250 km de autonomía y un SUV de 2.600 kg con 600 km pertenecen a categorías distintas, aunque compartan enchufe. La tendencia del mercado europeo, sin embargo, ha ido en la dirección contraria durante la última década, hacia coches cada vez más grandes y pesados, eléctricos incluidos.

Como dato para cerrar: el desgaste de neumáticos también depende de algo tan barato como llevarlos a la presión correcta. Una rueda con presión insuficiente se deforma más, roza más y se gasta antes. Es el único punto de este debate que se resuelve con un compresor de gasolinera y tres minutos.