¿Por qué los coches nuevos vuelven a llevar botones físicos?
Euro NCAP puntúa desde 2026 que intermitentes, emergencia, limpiaparabrisas, claxon y llamada de socorro tengan mando físico. Qué exige exactamente, qué medía el estudio sueco que puso cifras al problema y qué marcas han dado marcha atrás.
Porque Euro NCAP ha cambiado las reglas. Desde su protocolo de 2026, un coche que solo permita accionar intermitentes, luces de emergencia, limpiaparabrisas, claxon y llamada de socorro desde la pantalla táctil pierde puntos en el apartado de conducción segura, y sin esos puntos las cinco estrellas quedan fuera de alcance. Ninguna marca quiere venderse en Europa con cuatro.
¿Qué funciones exige Euro NCAP que tengan mando físico?
Son cinco, y la lista es corta a propósito: las que se accionan sin poder mirar. El organismo europeo de evaluación de vehículos las fijó al presentar su nuevo esquema de valoración, anunciado en marzo de 2024 y aplicable a los coches ensayados a partir de enero de 2026.
- Intermitentes
- Luces de emergencia
- Limpiaparabrisas
- Claxon
- Llamada de emergencia (SOS / eCall)
Conviene precisar dos cosas. La primera: no hay prohibición de pantallas. Un coche puede seguir metiendo el climatizador, la navegación y el sonido en el táctil sin penalización directa. La segunda: Euro NCAP no es una ley, es un programa de ensayos voluntario. No impide homologar ni matricular nada. Lo que hace es publicar una nota que los concesionarios enseñan, las flotas exigen y la prensa repite, y esa nota vale lo suficiente como para reordenar un salpicadero.
La mayoría de los coches ya cumple sin tocar nada, porque las palancas de la columna de dirección llevan décadas ahí. El objetivo real es una minoría reciente: Tesla quitó las palancas del Model S y el Model X en 2021 y trasladó los intermitentes a unos botones del volante en el Model 3 renovado de 2023, y varias marcas chinas de llegada reciente habían empezado a copiar la idea.
¿Qué medía el estudio sueco que puso cifras a esto?
La revista sueca Vi Bilägare publicó en agosto de 2022 la prueba que casi todo el mundo cita desde entonces. Llevó once modelos modernos y un Volvo V70 de 2005 a una pista, los puso a 110 km/h y cronometró cuánto tardaba el conductor en completar cuatro tareas cotidianas mientras seguía conduciendo:
- Encender el calefactor del asiento y subir dos grados la temperatura.
- Sintonizar una emisora de radio concreta.
- Poner a cero el ordenador de viaje.
- Bajar al mínimo la luz del cuadro y apagar la pantalla central.
El interés del formato está en la última columna: a 110 km/h se recorren 30,6 metros por segundo, así que cada segundo de trasteo tiene una equivalencia en asfalto recorrido a ciegas.
| Coche | Tiempo en las cuatro tareas | Distancia recorrida a 110 km/h |
|---|---|---|
| Volvo V70 (2005), todo con botones | 10 s | 306 m |
| Dacia Sandero (el mejor de los modernos) | 13,5 s | 413 m |
| MG Marvel R (el peor) | 44,6 s | 1.372 m |
Kilómetro y medio, casi, para hacer lo mismo que el Volvo de hace veinte años resolvía en tres campos de fútbol. Los demás modelos quedaron repartidos entre esos dos extremos, y ninguno se acercó al coche viejo.
No es un hallazgo aislado. La AAA Foundation for Traffic Safety, con la Universidad de Utah, midió en 2017 los sistemas de treinta coches del mercado estadounidense y encontró tareas de navegación que exigían más de 40 segundos de atención. La propia guía de la NHTSA recomienda que ninguna operación mantenga la vista fuera de la carretera más de dos segundos seguidos ni doce en total.
¿Por qué se habían llenado los coches de pantallas?
Por dinero y por estética, en ese orden. Un panel táctil sustituye a treinta o cuarenta conjuntos de botón, muelle, contacto, retroiluminación y cableado, cada uno con su molde, su proveedor y su versión por idioma y por mercado. Una pantalla es una sola pieza que sirve para todo el planeta y que además permite añadir funciones después de vender el coche, con una actualización. El éxito del Tesla Model 3 en 2017, con un salpicadero sin un solo botón, convenció al resto de que el cliente asociaba «pantalla grande» con «coche moderno».
Lo que se descubrió por el camino es que un botón se encuentra con el dedo y una zona táctil no. Con guantes, con baches, con el sol de frente o con el menú en otra pantalla que la de hace un minuto, la única forma de acertar es mirar.
¿Qué marcas han dado ya marcha atrás?
Volkswagen es el caso más explícito. Su responsable de diseño, Andreas Mindt, declaró en 2025 que todos sus modelos nuevos volverían a llevar mandos físicos para las funciones esenciales y reconoció que los deslizadores táctiles del Golf 8 y de la familia ID habían hecho daño a la marca. La actualización del Golf ya recuperó botones en el volante y deslizadores iluminados, y el ID. Polo llega con controles físicos de serie.
Ferrari, que había puesto botones táctiles hasta en el volante, volvió a los físicos —arranque incluido— en el Amalfi presentado en julio de 2025. Hyundai nunca llegó a eliminar los mandos de climatización y reforzó los físicos en la renovación del Ioniq 5. Mazda es el caso extremo del bando contrario: sus pantallas centrales dejan de responder al tacto en cuanto el coche se mueve, y hay que usar la rueda de la consola.
¿Significa que vuelven los botones a todo el salpicadero?
No. La norma solo cubre esas cinco funciones, y el resto del interior sigue siendo terreno libre. El climatizador, la radio, los asientos y los ajustes de conducción pueden seguir enterrados en submenús sin que la nota se resienta. Lo que cambia es que ya no se puede llegar al mercado europeo con el salpicadero completamente liso.
El detalle poco habitual del asunto es la dirección del empujón. Las normas de seguridad suelen añadir cosas a los coches —cinturones, airbags, ABS, frenada automática— y esta quita: obliga a devolver al salpicadero unos interruptores que la industria había retirado por su cuenta, sin que ninguna autoridad se lo pidiera, en poco más de una década.
